Fragen und Antworten rund um den Flugschein und die Wahl einer guten Flugschule für Tragschrauber

Wir werden oft gefragt, was man tun muss, um selbst Tragschrauber-Pilot zu werden. Deshalb sprechen wir hier mal Klartext. Wir geben euch hier ein paar Tipps an die Hand, wie ihr „eure“ Flugschule auswählen könnt. Macht euch bei eurer Suche immer klar: Das Ganze soll euch Spaß machen. UND: Jeder Flugschüler hat das Anrecht auf fairen Umgang und natürlich eine professionelle Ausbildung. Schließlich kann es irgendwann einmal sein, dass euer Leben davon abhängt. Deshalb: Schaut hinter die Kulissen, löchert diejenigen, die euch unterrichten wollen und wenn ihr auch nur den geringsten Zweifel habt, Hände weg und weitersuchen.

Ihr werdet nach der Lektüre sicher noch ganz viele andere Fragen haben. Dafür stehen wir gerne zur Verfügung. Des Weiteren könnt ihr euch auch jederzeit an die Ausbildungsbeauftragten der beiden Verbände Deutschen Aero Clubs (DAeC) und Deutscher Ultraleichtverband (DULV) wenden.

Generell gilt: Wenn ihr euch unsicher seid, schaut ins Ausbildungshandbuch von DAeC und DULV. Beide Institutionen haben ein für alle Flugschulen verbindliches Reglement festgelegt. Hiermit sollten alle Irrtümer ausgeräumt werden.

Wir wünschen uns mehr Transparenz und Professionalität in der Ausbildung von Gyrocopter-Piloten. Deshalb haben wir diese Informationen für euch zusammengefasst. Solltet ihr weitere Frage haben, die wir hier aufnehmen können, dann gebt uns Bescheid, damit auch andere zukünftige Piloten davon profitieren können.

Im Ausbildungshandbuch haben der Deutsche Aero Club (DAeC) und der Deutsche Ultraleichtflugverband (DULV) festgelegt, nach welchen Standards der Unterricht erfolgen soll. Das Ausbildungshandbuch ist in drei Teile gegliedert und kann bei Klick auf die grün hinterlegten Links angesehen werden:

• Allgemeines Ausbildungshandbuch
• Anlage 1 - Ausbildungsrichtlinien für die Schulung von Ultraleicht-Tragschrauberpiloten
• Kopiervorlagen

Einen groben Ablauf der Ausbildung hast du ja schon auf unserer Seite Sportpilotenlizenz für Tragschrauber gesehen. Hier nun ein paar mehr Details.

Theorie-Ausbildung (gemäß § 42 (2), (3) LuftPersV )

60 Unterrichtseinheiten á 45 Minuten

• Luftrecht
• Navigation
• Verhalten in besonderen Fällen
• allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse, Technik
• Flugfunk
• Meteorologie
• menschliches Leistungsvermögen

Die einzelnen Inhalte im Detail könnt ihr im Ausbildungshandbuch und im Ausbildungshandbuch für Tragschrauber (Sonderthemen speziell für Tragschrauber) nachlesen. Neben dem Unterricht in der Flugschule solltet ihr aber auch Zeit einplanen, um daheim nochmals zu lernen und zu üben.

Die Theorie-Prüfung erfolgt durch den Prüfungsrat. Die Bearbeitungszeit für die vollständige Theorieprüfung beträgt 3 Stunden und 30 Minuten. In allen Fächern werden jeweils 40 Fragen nach dem Multiple-Choice-Verfahren gestellt. Im Fach Navigation müssen verschiedene Sachverhalte errechnet werden.

Praxis-Ausbildung (gemäß § 42 (2), (4) LuftPersV )

mind. 30 Flugstunden á 60 Minuten auf Tragschraubern, davon

• mind. 5 Flugstunden im Alleinflug mit 20 Alleinstarts
• mind. 150 Starts und Landungen
• mind. 10 Flugstunden mit Fluglehrer vor dem ersten Alleinflug
• Starts und Landungen auf verschiedenen Flugplätzen
• Außenlandeübungen mit Fluglehrer
• mind. zwei Überlandflüge mit Fluglehrer über jeweils eine Gesamtstrecke von mindestens 200 km mit Zwischenlandung
• mind. drei Allein-Überlandflüge über jeweils 50 km mit Zwischenlandung auf einem anderen Flugplatz
• theoretische und praktische Einweisung in besondere Flugzustände sowie in das Verhalten bei Notfällen gemäß Flughandbuch

Die einzelnen Übungen könnt ihr im Ausbildungshandbuch für Tragschrauber nachlesen.

Die Praxis-Prüfung erfolgt durch einen Prüfungsrat.

Es gibt für einige sogenannte Scheininhaber Erleichterungen, mal mehr, mal weniger ausgeprägt. Welche Bedingungen für die jeweilige Lizenz gelten, kann man auf den Seiten des DAeC nachlesen.

Generell gilt aber, dass jeder Anwärter ausnahmslos alle Flugübungen gut absolvieren muss, um erstens den Tragschrauber auch in schwierigen Situationen souverän führen zu können und zweitens, um die praktische Prüfung zu bestehen.

Scheininhaber profitieren ganz klar davon, dass für sie etwa das Funken und die Verkehrsbeobachtung nicht neu sind. Dennoch muss ihnen klar sein, dass ein Tragschrauber anders bedient werden muss als etwa ein Flächenflugzeug. Hier ist es wichtig, dass der Flugschüler diese neuen Verhaltensmuster verinnerlicht.

Vor Beginn der Ausbildung müssen folgende Unterlagen vorliegen:

• Farbkopie des Personalausweises / Passes zur Feststellung der Identität und zur Datenerhebung nach § 65 Abs. 3 Nr. 1 und 2 des LuftVG
• Tauglichkeitszeugnis einer fliegerärztlichen Untersuchungsstelle (Tauglichkeitsgrad LAPL)
• Bei Minderjährigen ist die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters vorzulegen (Mindestalter bei Beginn der Ausbildung ist 16 Jahre)

Zusätzlich erfolgt eine Belehrung und es werden Ausbildungsvertrag und Ausbildungsmeldung unterzeichnet.

Darüber hinaus müsst ihr bei der Beantragung der Lizenz folgende Unterlagen besorgen:

• Nachweis über einen Kurs zu Sofortmaßnahmen am Unfallort (umgangssprachlich „1.-Hilfe-Kurs) oder Führerscheinkopie (Führerschein muss nach 1972 ausgestellt sein)
• Nur auf gesonderte Anforderung durch das LSG-B: Führungszeugnis (einfach), Auskunft nach § 30 Abs. 8 des StVG

Wenn ihr fliegerische Wunderkinder seid, dann sicher schon. Aber – Hand aufs Herz – so jemanden haben weder wir selbst noch hat einer unserer befreundeten Fluglehrer so ein Genie jemals getroffen.

Die Länge der Ausbildung kann niemand vorhersehen und sie hängt auch von sehr vielen Faktoren ab. Hier sind nur einige exemplarisch aufgeführt:

• Wie oft kommt ihr dazu zu fliegen? Liegen zwischen den einzelnen Stunden ein paar Tage oder gar Wochen und Monate?
• Wie lang dauern die einzelnen Einheiten? Es macht absolut keinen Sinn, einen Flugschüler mehr als eineinhalb Stunden ohne Unterbrechung für Flüge in der Platzrunde zu „knechten“. Das Konzentrationsvermögen ist einfach nicht mehr gegeben und kein Lerneffekt da. Die Flugzeit soll für den Schüler effektiv sein – nicht für den Geldbeutel der Flugschule.
• Habt ihr den Kopf frei und seid entspannt? Oder kommt ihr abgehetzt von der Arbeit zum Fliegen? Oder tragt ihr vielleicht die eine oder andere Sorge mit euch herum?
• Seid ihr fit wie ein Turnschuh? Oder habt ihr gerade eine Erkältung, seid müde oder anderweitig beeinträchtigt?
• Bereitet ihr euch auf die Flugstunde vor oder kommt ihr nur vorbei und wollt loslegen?

All diese Faktoren tragen dazu bei, wie erfolgreich eure Trainingseinheit abläuft und wie gut ihr in der Ausbildung vorankommt. 
 
Klar spielen auch Alter und bereits erlernte Fertigkeiten eine Rolle. Und wenn ihr Dinge hört, wie „Du bist ein Mann und damit liegt dir Technik im Blut“ oder „Du fährst einen Sportwagen und dann kannst du auch spielend Gyrocopter fliegen“, betrachtet das Gesagte objektiv und fragt euch, was euer Gegenüber vielleicht damit bezweckt. Klar fühlt ihr euch vielleicht geschmeichelt, aber habt ihr schon jemals jemanden mit einer funktionierenden Kristallkugel getroffen?

Wir können verstehen, dass das keine befriedigende Antwort ist. Aber wir halten es wie unsere Großeltern, die immer gesagt haben: Ehrlich währt am Längsten.

Generell solltet ihr versuchen, das Ganze nicht über mehrere Jahre hinzuziehen. Wie bei allem Erlernten, vergisst man immer wieder Dinge, wenn man sehr lange pausiert. Dennoch gibt das Ausbildungshandbuch zwei feste Zeitrahmen vor:

• Der Bewerber hat die theoretische Prüfung für den Erwerb einer Lizenz oder einer Berechtigung erfolgreich abgelegt, wenn er innerhalb von 18 Monaten alle Prüfungsteile bestanden hat.
• Eine bestandene theoretische Prüfung ist für einen Zeitraum von 36 Monaten ab dem Datum des Bestehens der Prüfung für den Erwerb einer Lizenz oder einer Berechtigung gültig.

Eine Verlängerung dieser Zeiträume ist nicht statthaft.

Und wenn ihr am Fliegerstammtisch glänzen wollt: Geregelt wird das Ganze in der LuftPersV § 128 Abs. 6. :-)

Vielleicht sind „Verwaltungsgebühren“ eher ein passender Ausdruck. Für jeden Flugschüler hat eine Flugschule einen nicht unerheblichen Verwaltungsaufwand zu bewerkstelligen. Allein der „Papierkram“ ist immens und kostet die Flugschule über den gesamten Ausbildungsprozess hinweg gesehen viel Zeit. Um einen Eindruck davon zu haben, schaut doch einfach mal in die Formularvorlagen, die zum Handbuch gehören. Diese Arbeit wird mit der Verwaltungs- oder wie manche es sagen „Aufnahmegebühr“ entlohnt.

Auch das variiert von Flugschule zu Flugschule. Für alle sollte aber Folgendes gleich sein: Eine Flugstunde dauert laut Ausbildungshandbuch 60 Minuten (anders als eine Theoriestunde mit 45 Minuten).

Das wohl gängigste Rechnungsprinzip ist, die sogenannte Motorlaufzeit, die zählt, sobald der Motor gestartet wird. Briefing und De-Briefing fallen dann in der Regel knapp aus oder finden gar nicht statt. Oder ihr setzt euch erst einmal in den Tragschrauber, startet den Motor und dann geht das Briefing los.

Dann gibt es noch die sogenannte Flugzeit. Nach § 120 LuftPersV und nach Anhang I Abschnitt A FCL.010 der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ist Flugzeit die Zeit vom Losrollen zur Piste bis zum Abstellen des Motors. Das wird von vielen Flugschulen jedoch - sagen wir - "sehr großzügig" interpretiert. Meist ist es da nämlich identisch mit der Motorlaufzeit.

Im Gegensatz dazu steht das von uns favorisierte Kostenmodell: Wir stellen einerseits die gesetzlich definierte Flugzeit (und nicht Motorlaufzeit) im Fluggerät in Rechnung und andererseits die mit euch verbrachte Zeit des Fluglehrers. Zu Letzterem gehören ein individuelles Briefing und De-Briefing sowie die Unterrichtszeit.

Darin sehen wir drei große Vorteile für unsere Schüler:

• Jeder Schüler bekommt eine qualifizierte Einweisung in die Flugübungen und ein individuelles Feedback über seine Stärken und auch Schwächen sowie den Stand der Ausbildung. Er bekommt Tipps, was er daheim üben kann, um bei der nächsten Flugstunde seinen Lernfortschritt forzusetzen. Ja, ihr habt richtig gehört: Man lernt nicht nur, wenn man Zeit in der Luft verbringt. :-)
• Ihr habt es damit selbst in der Hand zu entscheiden, wie gut ihr euch vorbereitet und ggf. dadurch Kosten reduzieren könnt.
• Außerdem werden damit alle Flugschüler fair behandelt.

Ja, man kann die seine Ausbildung als Pilot für Tragschrauber auch an einer anderen Flugschule fortsetzen. Dabei ist es völlig egal, ob diese Flugschule dem DAeC oder dem DULV angehört. Beide Organisationen haben sich im Ausbildungshandbuch auf die gleichen Standards bei der Pilotenausbildung geeinigt. Daher ist ein Wechsel in der Regel unproblematisch vonstatten.

In der neuen Flugschule müsst ihr erneut verschiedene Formulare und den Ausbildungsvertrag besprechen und unterzeichnen. Neben den oben genannten Unterlagen (Abschnitt "Welche Unterlagen muss ich bei der Anmeldung einreichen?") müsst ihr das Ausbildungsheft und sofern vorhanden auch das Zeugnis der Theorieprüfung im Original mitbringen. Diese Unterlagen gehören dem Flugschüler. Die Flugschule verwahrt diese aber üblicherweise. Und dann kann es schon losgehen. :-)

Laut Ausbildungshandbuch sind mindestens 150 Landungen für Flugschüler ohne Flugerfahrung vorgeschrieben. Meist sind es aber mehr. Denn ihr müsst das Fluggerät auch bei garstigem Wind sicher beherrschen – und das muss geübt und geübt und geübt werden. Starten und Landen sind essentielle Bestandteile eurer Ausbildung.

Manche Flugschulen haben auch eine Landepauschale mit ihrem Heimatflugplatz vereinbart. Toll ist, dass man gerade am Anfang Landungen kostengünstig durchexerzieren kann bis es nicht mehr geht. ABER, ihr müsst auch auf anderen Plätzen zurechtkommen. Das heißt, sobald ihr das Landen gut beherrscht, müsst ihr das Gelernte auch auf anderen Flugplätzen mit geänderten Rahmenbedingungen üben. Oder wollt ihr zukünftig nur auf einem einzigen Platz starten und landen?

In der Ausbildung sollten Flugplätze sowohl mit Gras- als auch Asphaltbahn berücksichtigt werden. Auch die Länge der Start- und Landebahn sollte variieren. Außerdem sollten in der fortgeschrittenen Ausbildung auch Plätze angeflogen werden, die zum Beispiel durch die örtliche Bebauung oder durch Winde und Verwirbelungen anspruchsvoller sind.

So, und nun noch einmal zu den Kosten: Wir kennen Landegebühren für Tragschrauber zwischen 3,60 € und 25,00 € pro Landung. Das bestimmt jeder Flugplatz selbst.

Üblicherweise zahlt ihr die Landegebühren an die Flugschule, die diese wiederum an den Flugplatz zahlt. Fast alle Flugplätze erheben für Ausbildungsflüge eine ermäßigte Gebühr. Diese kann man entweder auf der Website des Platzes einsehen oder am Flugplatz (telefonisch) erfragen. Wenn eure Flugschule euch die Landungen zum normalen Satz und nicht zum Schulungspreis weiterberechnet, sagt euch das einiges über die Fairness der Flugschule.

Auch hier gibt es keine eindeutige Antwort, sondern es ist eher eine Typ-Frage. Am besten probiert ihr es einfach im Vorfeld bei ein, zwei kürzeren Rundflügen mal aus. So habt ihr auch die Chance, eure zukünftigen Fluglehrer ein wenig näher kennenzulernen. Nicht jeder Tragschrauber liegt einem.

Generell gibt es zwei Unterscheidungsmerkmale:

1. Offener oder geschlossener Tragschrauber: Fragt euch dabei selbst, wie komfortabel ihr fliegen möchtet. Seid ihr bereit, auch in der kalten Jahreszeit bei Wind und Regen offen zu fliegen? Wie wird es bei euch dann mit Motivation und auch Konzentration aussehen?
2. Side-by-Side oder Tandem-Anordnung: Side by Side bedeutet, dass man nebeneinander sitzt ähnlich wie im Auto. Der Fluglehrer kann so leichter auf etwas zeigen und es euch erklären. Das viel bemühte Parallaxe-Vorurteil sehen wir nicht. Oder fährst du etwa ein mittig zu steuerndes Auto?
   In der sogenannten Tandem-Anordnung sitzen Pilot und Passagier hintereinander. Je nach Gelenkigkeit gelingt der Ein-und Ausstieg etwas einfacher oder eben mühevoller. Vorteil ist hier, dass beide nach links und rechts gut sehen können. 

Die Wahl eures Ausbildungsgyrocopters bindet euch nicht an ein bestimmtes Modell. Ihr habt hinterher jederzeit die Möglichkeit, ein anderes Muster zu fliegen. Solltet ihr jedoch nach dem Erwerb eurer Lizenz ein anderes Modell fliegen, besteht stets auf eine umfangreiche Einweisung durch einen auf diesem Modell erfahrenen Fluglehrer. Zwar ist dies im Ultraleicht-Bereich anders als bei anderen Flugzeugklassen nicht vorgeschrieben, dennoch ist es im Zweifel lebenswichtig. Es sind bereits einige Unfälle durch das Überschätzen der eigenen Fähigkeiten und den Versuch einer Selbsteinweisung in ein neues Muster passiert. Das muss nicht sein!

Die Antwort ist ein klares Jein. Ja, man kann die Theorie als Blockunterricht am Wochenende machen. Und nein, an einem Wochenende geht das nicht.

Wer euch das verspricht, der hält es mit der Wahrheit und dem Ausbildungshandbuch nicht so genau. Ein einfaches Rechenbeispiel kann das sicher verdeutlichen: Im Ausbildungshandbuch sind mindestens 60 Theorie-Stunden a 45 Minuten vorgeschrieben, was in Summe einer Zeit von 45 Stunden entspricht. Damit hättet ihr bei einem Wochenende von zwei Tagen Dauer, also 48 Stunden, gerade einmal drei Stunden Pause.

Generell kann man den Theorieunterricht aber an mehreren Tagen auch blockweise machen. Nur, an einem Wochenende wird es schwierig.

Noch ein Hinweis zum Fernlehrgang: Im Ausbildungshandbuch steht, dass man Teile der Theorie in einem Fernlehrgang absolvieren kann. „Die Theorie-Fachgebiete können durch einen, für UL geeigneten und nachgewiesenen Fernunterricht, im Selbststudium und 15 Theorie-Stunden in einer UL-Flugschule bis zur Prüfungsreife abgeschlossen werden.“ Das bedeutet, dass man einen Fernlehrgang PLUS Selbststudium PLUS 15 Theorieeinheiten in der Flugschule absolvieren muss. Laut DAeC gibt es so einen „geeigneten und nachgewiesenen Fernunterricht“ für Tragschrauber, in dem Lernfortschritte vom Programm dokumentiert und Prüfungen durchgeführt werden, (noch) nicht. Deshalb erübrigt sich dieser Punkt leider für Tragschrauber-Theorie.

Warum es trotzdem gut ist
Wir können gut verstehen, dass man vielleicht wenig Zeit hat und den "lästigen" Theorieteil schnell abhaken willst. Aber um ehrlich zu sein, sollte es beim Unterricht nicht darum gehen, die Schüler durch die Prüfung zu schleusen. Dass man die 600 Fragen auswendig lernen und dann noch die Navigationsaufgabe zeichnen kann, das ist nicht weiter schwierig. Mit ein wenig Fleiß ist das bald erledigt. Solche Piloten trifft man immer mal wieder an: tolle Theorieprüfung, aber ohne Freigabe in Luftraum D einfliegen.
 
Wir sind der Auffassung, dass unsere Schüler im Theorieunterricht das lernen, was sie praktisch brauchen. Es ist uns ehrlich gesagt ziemlich egal, ob ihr wisst, was ein Großkreis ist. Wir wollen aus unseren Schülern Piloten machen, die nicht nur sehr gut fliegen können, sondern für die zum Beispiel Flugvorbereitung kein Buch mit sieben Siegeln ist, die nicht ihren Transponder ausmachen, weil sie unsicher sind, ob sie irgendwo legal fliegen, und die gut Funken können.

Also, nehmen wir an, ihr seid die oben beschriebenen Genies, die mit 30 Flugstunden auskommen, und könnt auch den Theorieunterricht wie gerade berechnet in 45 Stunden vollumfänglich wiedergeben ohne noch einmal zu lernen, dann müsstet ihr insgesamt 75 Stunden in diese blitzschnelle Ausbildung investieren. Das wären bei einem einwöchigen Kurs fast 11 Stunden pro Tag! Könnt ihr das ernsthaft leisten? Bei einem zweiwöchigen Kurs sind das 5,5 Stunden pro Tag. Kann gehen, wenn ihr die Überflieger seid, stets fit im Kopf und im Körper und das Wetter mitspielt.

Wenn ihr eure Lizenz im Urlaub erwerben wollt, ist das super. Denn meist ist man dann entspannt und kann viel besser lernen. Aber plant lieber zwei und mehr Urlaube ein und lasst nach Möglichkeit nicht zu viel Zeit dazwischen verstreichen. Wir veranstalten zu diesem Zweck übrigen ein- manchmal auch zweimal im Jahr ein Trainingslager, in dem ihr zehn Tage lang nach Herzenslust fliegen könnt.

Wie der Begriff schon vermuten lässt, fliegt der Flugschüler beim „Alleinflug“ ohne seinen Lehrer. Zuerst sind das Flüge am Flugplatz in der Platzrunde, später dann auch Flüge über Land. Natürlich ist der Flugschüler zu Beginn nicht ganz auf sich allein gestellt, sondern der Fluglehrer schaut ihm zu und steht über Funk mit dem Schüler in Kontakt. Der Alleinflug ist eines der Dinge, die ihr in eurem Leben nie vergessen werdet. Er lässt euch wachsen und zu selbstbewussten Piloten werden.

Es gibt Flugschulen, die ihre Schüler nicht alleine fliegen lassen und behaupten, alle anderen tun es ebenfalls nicht. Das ist ehrlich gesagt eine dreiste Lüge und dem Flugschüler gegenüber höchst unfair. Der Alleinflug ist ein zentrales Element der Flugausbildung – und er ist deshalb auch im Ausbildungshandbuch vorgeschrieben. Hinter dieser Behauptung steckt leider der verantwortungslose Geiz der Flugschule. Denn eine Versicherung von Fluggeräten, die für Alleinflüge genutzt werden, ist erheblich teurer. In solchen Fällen will man sich auf Kosten der Flugschüler bereichern. Außerdem solltet ihr euch fragen, wieviel Vertrauen eine Flugschule in die eigene Ausbildung setzt, wenn sie euch nicht allein mit ihrem Gyrocopter fliegen lässt. Das Ergebnis dieses Verhaltens sind unsichere Piloten.

Hier können wir nur das Ausbildungshandbuch wie folgt zitieren: „Zur Ausübung der Rechte und zur Verlängerung der Erlaubnis müssen in den letzten 24 Monaten 12 Flugstunden und 12 Starts und Landungen als verantwortlicher Führer von Ultraleicht-Tragschraubern durchgeführt worden sein. Darin muss ein Übungsflug von mindestens einer Stunde Flugzeit in Begleitung eines Fluglehrers auf einem Ultraleicht-Tragschrauber enthalten sein.

Für Luftsportgeräteführer mit der Berechtigung zum Führen von Ultraleicht-Tragschraubern und von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen (Fläche) genügt ein Übungsflug auf einem der beiden Muster.“

Soweit zu den rechtlichen Rahmenbedingungen. Aber mal ehrlich, denkt ihr, dass eine halbe Stunde Fliegen pro Monat ausreichend ist, um sicher zu fliegen?

Das BZF II ist ein Sprechfunkzeugnis. Es berechtigt euch, Sprechfunk innerhalb der Bundesrepublik Deutschland in deutscher Sprache nach Sichtflugregeln durchzuführen. Was jetzt etwas hochtrabend klingt, ist nichts anderes als, dass ihr in Kontrollzonen etwa an Flughäfen oder größeren Flugplätzen funken dürft.

Bei eurer Ausbildung zum Ultraleichtpiloten für Tragschrauber (noch so eine schöne Formulierung) ist der Erwerb des BZF II nicht vorgeschrieben. Dennoch macht es Sinn, das BZF II zusätzlich zu machen. Denn sonst müsst ihr in Zukunft um jede Kontrollzone einen Bogen machen, anstatt einfach per Funk um einen Durchflug zu bitten.

Nehmt zum Beispiel den Flugplatz Rothenburg. Gleich daneben liegt die Kontrollzone von Niederstetten, die in der Regel unter der Woche aktiv ist. Es wäre schon ziemlich müßig, wenn ihr dann um dieses doch relativ große Gebiet herumfliegen müsstet. Oder stellt euch vor, ihr wollt einmal eine längere Strecke fliegen und müsstet eure Route so planen, dass ihr alle Kontrollzonen auf eurem Weg umfliegt. Das kann ganz schnell ganz schön nerven.

Während eurer Theorieausbildung ist Sprechfunk ein Ausbildungsthema. Deshalb könnt ihr relativ einfach daran anknüpfen. Ein extra Kurs ist nicht vorgeschrieben. Die Prüfung legt ihr bei einem der Prüfungsorte der Bundesnetzagentur ab. Dabei beantwortet ihr Fragen nach dem Multiple-Choice-Prinzip und stellt dann eure Fertigkeiten bei einem kleinen Praxistest unter Beweis. Wenn ihr euch gut vorbereitet habt, ist das nichts, wovor man Angst haben müsste. Die Prüfer der Bundesnetzagentur sind wirklich fair und darüber hinaus auch sehr freundlich.

Solltet ihr auch im Ausland fliegen wollen, müsst ihr das BZF I sowie eine Sprachprüfung für den englischen Flugfunk ablegen.

Wie bei einem Auto auch, gibt es Tragschrauber in unterschiedlichen Preisklassen – je nach Bauweise und Ausstattung – und möglichem Rabatt. In Deutschland zugelassene Modelle kann man neu, in der kleinesten Motorisierung und ohne Zusatzausstattung ab etwa 45.000 € plus Mehrwertsteuer erwerben. Gebrauchte Modelle hin und wieder schon ab 30.000 €.

Hinzu kommen jährlich feste Kosten wie etwa Versicherung (die sich nach dem Erfahrungsstand des Piloten und der Höhe der Versicherungssummen richtet), Jahresnachprüfung, Stellplatzmiete und Wartung. Darüber hinaus müsst ihr mit Kosten für Sprit, Landungen und sonstigen Verbrauchsmaterialien und ggf. auch Reparaturen rechnen.

Solltet ihr ein oder zwei weitere Piloten kennen, die ebenso zuverlässig sind, wie ihr selbst, dann könnt ihr euch auch zu einer Haltergemeinschaft zusammenschließen, und so die Kosten für jeden einzelnen senken.

Einen Tragschrauber zu chartern, ist für viele Piloten eine vergleichsweise kostengünstige Art zu fliegen. Aber, das Versichern von Gyrocoptern, die auch verchartert werden, ist kostspielig. Deshalb sind sie Preise für das Chartern nicht so günstig, wie man vielleicht meint. Die Charterpreise liegen meist zwischen 150 € und 220 €, je nach Modell, Ausstattung und vor allem Höhe der Selbstbeteiligung sowie Höhe der Versicherungssumme im Falle eines Unfalls.

Oftmals verchartern Flugschulen auch nur an ehemalige Flugschüler; einerseits kennt man seine Pappenheimer und andererseits verlangen es manchmal auch die Versicherer.

Nein, das ist nicht möglich. Zur Mitnahme von Passagieren in doppelsitzigen Ultraleichtflugzeugen ist eine Berechtigung nach § 84a LuftPersV erforderlich; man sagt auch Passagierflugberechtigung dazu. Das gilt auch, wenn der Mitflieger ein lizensierter Pilot ist! Im Ausbildungshandbuch heißt es dazu: „Fachliche Voraussetzung zum Erlangen der Berechtigung ist der Nachweis von fünf Überlandflügen, davon mindestens zwei Überlandflüge mit Zwischenlandung über eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometer nach Erwerb der Lizenz in Begleitung eines Fluglehrers. Als ein Allein-Überlandflug gilt ein Flug von mindestens 50 km Strecke mit Zwischenlandung auf einem anderen Flugplatz. ... Bei Bewerbern mit gültiger Lizenz für Privatflugzeugführer, Segelflugzeugführer oder Führer anderer motorgetriebene Luftsportgeräte mit eingetragener Passagierberechtigung wird die Passagierberechtigung für Ultraleichtflugzeuge bei Erteilung der UL-Lizenz ohne weitere Nachweise mit eingetragen.“

Unser Tipp: Generell solltet ihr euch nach der Ausbildung noch etwas Zeit lassen, und euch selbst im Fliegen weiter üben, bevor ihr die Passagierflugberechtigung angeht.

Nö. Man kann versuchen, mit Rundflügen irgendwie die Kosten zu decken. Das gelingt allerdings den wenigsten. Denn selbst wenn ihr einen geschlossenen Tragschrauber fliegt, wollen die meisten Leute nur in der warmen Jahreszeit und bei schönem Wetter fliegen. Rechnet also am besten nicht damit, und freut euch, wenn es euch durch viel Einsatz und Engagement annähernd gelingt. Die Konkurrenz ist groß und in einigen Regionen auch nicht zimperlich. Alles andere ist Augenwischerei.

Wir finden es super, wenn es mehr Tragschrauberpiloten und verantwortungsvolle Fluglehrer gibt, die die Ausbildung auf einem hohen Niveau durchführen. Wenn das euer Ansporn ist, dann geht euren Weg! Auf dem Weg zur eigenen Flugschule solltet ihr euch aber darauf einstellen, dass ihr hierfür viel Mühe und und noch mehr Geld investieren müsst und, dass es dafür keine auch noch so schlaue Abkürzung gibt, auch wenn man dafür bezahlt. Der Antrieb, Flugunterricht zu geben, sollte nie das vermeintlich große Geld sein, sondern die Freude, anderen etwas beizubringen.

… noch ein Appell: Denkt nach bei allem, was man euch erzählt, hinterfragt auch ruhig einmal und hört auf eure innere Stimme. Wann immer ihr Zweifel habt, lasst die Hände davon und erzwingt nichts. Sollten euch in der Ausbildung Zweifel kommen, ist das auch kein Beinbruch. Macht euch auf die Suche nach einer anderen Flugschule, die euer Vertrauen verdient. Wir wissen selbst, dass es in manchen Regionen schlicht keine oder nur eine sehr spärliche Auswahl an Flugschulen gibt. In solchen Fällen solltet ihr überlegen, ob ihr eure Ausbildung nicht während eines Urlaubs bzw. mehrerer Urlaube woanders beenden könnt.

Außerdem solltet ihr euch vor Augen halten, dass ihr mit dem Erwerb eurer Lizenz noch nicht die Mega-Checker in Sachen Gyrocopter seid. Überschätzt euch nicht und lernt immer noch dazu. Fliegt auch ab und an mit einem Fluglehrer, um eure Fähigkeiten weiter zu entwickeln und eventuell eingeschlichene schlechte Angewohnheiten abzutrainieren. Selbst erfahrene Piloten sollten hin und wieder ein Sicherheitstraining absolvieren.

AUCH WENN ES MANCHMAL ETWAS BESCHWERLICH IST, ABER EINE GUTE AUSBILDUNG IST DER SCHLÜSSEL ZU FREUDE AM FLIEGEN UND EINEM LANGEN LEBEN ALS PILOT.

Wir wünschen euch viel Erfolg bei eurer Ausbildung und always happy landings!